百人会张永伟：芯片风险依然存在，供应链决定车企生死

新汽车在电动化和智能化两方面的发展使得供应链发生了巨大变化，而稳定健康的供应链对企业的重要性也不言而喻。

今天汽车产业还缺芯吗？似乎没人再关心这个话题。

但疫情三年，那个曾经的世界再也回不去，在电动化和智能化的转型大潮下，供应链的形态已然发生巨变。

10 月 31 日，在广州南沙举办的电动汽车百人会供应链大会上，百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，材料、电池、芯片和软件已经成为新供应链的核心领域。但同时，这些领域也是最容易产生断链、脱链的高风险领域  。

他说，供应链的稳定与否决定车企的生死。

在材料领域，主要是全球锂、钴、镍资源的分布过于集中。

例如，锂主要分布在智利、澳大利亚和阿根廷三国，合计占比约 70%。刚果金占了钴资源的近一半，而镍资源则主要集中在印尼、澳大利亚和巴西，合计占比超过全球储量的一半以上。

而随着市场高速发展，上游资源的供应缺口可能会一直存在。保守预测，到 2030 年，预计锂资源缺口在百万吨左右，钴缺口在 10 万吨左右，精炼原镍缺口为 20 多万吨。

同时，虽然材料回收技术在不断进步，但未来几年，材料回收占供给的比例仍然会相对偏小，还需要依赖新材料的供给。

电池方面的风险则来自于电池相关的布局，科能会影响供应链稳定性和可持续性。数据显示，目前全球约 70% 的电池产能都在中国，而到 2030 年，预计全球动力电池总需求量将达到 3800GWh。张永伟认为，电池会逐渐成为受贸易投资政策波动较大的领域，围绕电池的贸易和投资，会形成一定的国家和国家之间的竞争，甚至产生很多贸易纠纷。同时，价格波动、投资风险，尤其是海外投资所带来的风险，以及重大技术的突破，都会影响到电池供应链的可持续性。

在芯片层面，张永伟认为，在新汽车中，芯片的需求会越来越大，单车芯片的数量和价值量都在不断翻倍。但汽车芯片和半导体行业是一致的，有着高度分工、高度集中的特点。从分工上来看，美国主要是上游，即汽车芯片的设计，此外也有自己的制造。日本和欧洲主要是关键设备和一些关键半导体材料，中国是做一些小芯片，也在加快芯片全产业链布局，中国台湾则主要是先进制程芯片的制造。

这种特点让汽车芯片市场链条面临 " 三高 " 特征。即高风险性、高不确定性和高脆弱性。

由于每个国家都在构筑自己的芯片战略，因此一旦出现变化，就很容易发生脱链、断链，风险很高。此外，由于灰犀牛和黑天鹅事件的不确定性，也导致芯片产业的不确定性，一旦发生就会对整个上下游产生巨大的冲击，例如日本瑞萨的一次火灾，会导致汽车减产 160 万辆。而过于集中的芯片制造环节，则导致即便企业拥有芯片设计能力，在生产环节受制于人同样会使得设计能力无法发挥。

大会上，广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理张雄也表示，芯片的问题短期内还是很难完全解决。虽然目前国内半导体炒得很热，但实际上芯片设计还是失衡，制造能力不足，核心还是会受到国外企业 " 卡脖子 " 的制约。

此外，张永伟认为软件同样是新供应链体系中非常核心的一环。随着需求量的增大，软件正在变得越来越有价值，预计到 2030 年会超过 70 亿美元。而且，软件还会影响到车辆的安全和生态。张永伟表示，目前车载操作系统 90% 以上还是由北美企业主导，车控操作系统虽然还有德国，但整体情况相似，是处于几乎被国外企业垄断的地位，处于不平衡的状态。

而在相对传统的三电领域，张雄认为，目前我国汽车行业关于三电技术的发展正在趋于稳定。随着行业发展，以及政策的不断推动，目前我国在电机和电池技术领域已经有很大的进展，开始步入世界领先的行业。

从全球布局来看，张永伟认为，汽车供应链正在形成中美欧新三角格局。

在电动化上，中美欧三个地区的格局已经基本成型。

有预测表明，到 2030 年，中国、欧洲和美国的新能源汽车销量在全球的占比将分别是 33%、27% 和 20%。围绕这三个核心区域将会形成本地化或近地化的新能源汽车供应链。

张永伟表示，中国目前已经形成较为完备的电动化供应链；欧洲正在加快构建本土电动化供应链，一方面是通过培育本土企业的成长，另一方面则是通过吸引包括中国在内的企业去欧洲投资，构建本地化的供应链。北美同样是在经历这样的发展，尤其在墨西哥，随着特斯拉工厂的建设，很多全球供应链都在向北美，尤其是墨西哥区域集中。

在智能化领域，张永伟认为，整个产业链同样是在向这几个地区集中。美国的优势集中在大算力芯片和软件，欧洲一直在深耕传统汽车芯片，而中国则是软硬件一体化的发展方向。而在感知和零部件领域，中国今天已经在激光雷达市场占据重要地位，欧洲则在底盘的创新领域占据主导。

而在各国之间，张永伟认为，围绕着汽车的供应链正在重构相互之间的竞争关系和合作关系，彼此间是既制约又合作的关系。例如，日本有光刻胶，荷兰有光刻机，而中国则有稀有的金属材料，谁也无法离开谁。

此外，不同国家之间也可能基于新的投资贸易规则形成新的关系。例如一些区域和企业会要求企业去当地投资，可能还需要企业出让股权。例如台积电去美国建厂。

不过，张永伟认为，未来中国很可能会成为全球汽车供应链的中心。今天，中国已经不仅仅通过贸易来为全球汽车产业做贡献，还开始通过投资参与全球的供应链布局。同时，一些跨国公司也开始越来越重视中国本地供应链的采购。中国在汽车产业链中的地位正日趋显著。

另一方面，整个供应链的生态也在发生变化。

张永伟表示，过去供应链关系是塔状的，但现在，大家越来越接受的是一种网状共生的关系，是开放的合作关系。一方面，有能力的车企会开始对技术进行垂直下沉，不一定是自研，但是会领导这些技术在汽车上如何应用。另一方面，则是有些头部的零部件企业，在智能化环节，会越来越成为汽车技术，或者是供应链实质性的主导者。整车企业和零部件企业会成为彼此各有分工的关系。

张雄同样认为，原来对整车厂来说，做车是比较轻松舒适的，因为只需做集成，由供应商提供技术或产品，整车企业只需拿来做好集成即可。但如今，整车厂也开始需要思考未来的新技术，以及竞争力和集成化方向，不再是单纯的集成角色，而要深入源头去设计、创新。

长安汽车采购中心副总经理朱祥文则认为，原来车企在采购时关注的是技术可靠性，质量可靠性，而未来需要关注的是技术领先性。这也是供应链企业需要关注的一大变化。

而供应链企业本身，同样在发生变化。今天，随着整个产业的进一步发展，产业边缘也在拓展。包括能源、ICT、消费电子、云计算等跨界企业也开始加入到汽车产业中，或将成为推动供应链变革的核心力量。

这同样也推动着数据链在产业链变革中的作用越来越大。

另一个趋势是，今天，越来越多的企业，无论是整车厂还是零部件企业，都越来越重视供应链，将供应链放在了非常重要的位置。张永伟认为，这是因为供应链能力会决定一个企业的生死和发展。

一方面，供应链能帮助企业降本提质，通过自身革命、内部反腐或垂直整合等动作可以有效做到降本。在今天极度内卷的市场环境中，只有降低成本才能使企业更具竞争力。提质同样重要，好的供应链能决定产品的质量和品牌。

其次，良好的供应链还能帮助企业导入新的技术，企业有了成体系的供应链战略，也就具备了比较健康的发展模式。

而对地方来说，发展供应链，还可以带动区域产业链发展，并提升价值链。

稳定、可靠的供应链对企业来说，无疑是发展业务的一大基石。在电动化智能化浪潮下，新汽车供应链显然正在发生大的变革，而其重要性，也不言而喻。

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